昨日書いた高速道路の燃費テストは満足のテストとなりました。
ERGを多用している領域においては過去の2.5Lターボの燃費を大きく変えるとは言いませんが確実にレギュラーガソリンターボでは納得のいく燃費です。いずれこのあたりの領域もDATA書き換えによって更に進化させることも出来ると思います。
ところで、2019 MAZDA6に搭載されている運転支援の具合はどうだったのでしょうか？という問いにはきっぱりと深化していることが感じられました。
2018年の後期型CX-5にも乗っていますが明らかにMAZDA6の方がセンターをとらえるように感じました。またハンドルがCX-5に比べて走行ラインに沿う形で支援してくれます。ただしこれは2018 CX-5で使ってる17インチのせいである可能性（下の写真のホイルが使用してる純正17インチです）もあります。
2018 CX-5にはキックセンサー取り付けによる電動ゲートの改良を行っています。
ただ、他社で行ってる運転支援とは違い必ずセンターを目指して走るというものではありません。マツダの指針である運転の補助という観点の支援であることをお間違えなく。
初代のGJのアテンザディーゼルと比べて乗り心地はどうか？
うーん、、よく頑張ってるとは思うんだけれど
まあ、よくなったか？という程度。
静粛性も、上がったかもしれないがこのクラスはそもそも400万円クラスではない、最低価格は2,893,000〜（消費税込）というFF車両の中堅クラス。言い方を変えれば200万円後半で2000㏄モデルを買ったなら確実に快打の一撃となる大型車で安全なお買い得商品。
ターボを買って400万円以上払ってしまったならあきらめるしかない、ここで500万円以上するクラウンクラスに比べると高速路面の継ぎ目で『確実にマツダのストラット式だと感じてしまう』のは仕方のない事なのだ。
次期FR化しストラットショックを廃止したモデルに期待したい。
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